El transporte público: desafíos de equidad y eficiencia en los subsidios

El gasto en transporte público puede representar hasta un 15% o más del presupuesto familiar, lo que, según el Banco Mundial, convierte a este rubro en un factor determinante de exclusión social. En un contexto de pobreza estructural, el costo de los servicios de transporte puede volverse prohibitivo para muchas familias. Así, el Estado ha implementado subsidios, tanto universales como focalizados, para facilitar el acceso. El objetivo central de estos subsidios es mejorar el bienestar social de los sectores más vulnerables, pero los efectos de esta política no siempre han sido equitativos ni eficientes.

El esquema de subsidios en el transporte público surge en un contexto de crisis económica. La debacle financiera de 2001 y la posterior devaluación de 2002 alteraron profundamente la estructura de precios en Argentina. En ese momento, la política económica apostó por mantener un tipo de cambio competitivo y tarifas controladas en sectores clave, como el transporte, los combustibles y los servicios públicos. El Estado decidió intervenir mediante subsidios, congelando tarifas para evitar un colapso social mayor y garantizar la continuidad de los servicios sin que las empresas proveedoras incurrieran en pérdidas.

Este congelamiento de tarifas, sin embargo, trajo consigo distorsiones. Aunque las tarifas permanecían estables en términos nominales, su valor real caía, afectando la capacidad de las empresas para invertir y mejorar la calidad del servicio. Para 2018, el sistema de transporte de pasajeros en Argentina dependía de dos tipos de subsidios: uno directo, a través del Fondo Fiduciario de Infraestructura del Transporte (SIT), y otro indirecto, vinculado al gasoil subsidiado. Estos subsidios, percibidos directamente por las empresas prestadoras, configuraban un apoyo a la oferta más que a la demanda.

El crecimiento sostenido de los subsidios comenzó a generar preocupación, especialmente por su perpetuidad. Lo que en su origen fue una respuesta a la crisis de 2001, se convirtió en una carga fiscal de largo plazo, dificultando la reducción de estos beneficios sin provocar un aumento brusco en las tarifas. Políticamente, la eliminación de los subsidios se convirtió en un terreno complejo, pues cualquier incremento en las tarifas afectaría directamente a los usuarios, generando malestar social.

Una de las críticas más importantes al sistema de subsidios en el transporte público es la asimetría en su distribución entre las provincias. El transporte urbano de pasajeros en grandes centros urbanos, como Buenos Aires, concentra la mayor parte de los subsidios, mientras que las provincias más pequeñas y menos desarrolladas enfrentan tarifas mucho más elevadas por la misma distancia recorrida. Esta desigualdad territorial refleja las dificultades de aplicar una política homogénea en un país con diferencias regionales tan marcadas.

El análisis de la distribución de los subsidios arroja datos preocupantes: provincias con menos población, menores ingresos o mayor extensión territorial suelen recibir menos subsidios en relación con su demanda real. Este desequilibrio genera una mayor carga económica para los usuarios de las provincias más relegadas, lo que profundiza la brecha entre las áreas urbanas más desarrolladas y las regiones menos favorecidas. El transporte, en lugar de ser un vehículo de integración y cohesión territorial, se convierte en un factor más de exclusión y desigualdad.

El sistema de subsidios en Argentina ha privilegiado el apoyo a la oferta, es decir, los recursos se destinan directamente a las empresas prestadoras del servicio de transporte. Sin embargo, esta modalidad presenta riesgos importantes. Al no estar condicionados a mejoras en la calidad del servicio o a la eficiencia operativa, las empresas tienen poco incentivo para optimizar su gestión o mejorar la experiencia de los usuarios. Además, el diseño de estos subsidios no garantiza que los beneficios lleguen efectivamente a los consumidores, quienes terminan pagando tarifas más altas en aquellos lugares donde los subsidios son menores.

En contraste, un sistema de subsidios a la demanda, que busque mejorar la capacidad de compra de los usuarios más vulnerables, podría resultar más equitativo. Este modelo aseguraría que los recursos se destinen directamente a quienes más lo necesitan, incentivando un uso más eficiente del transporte público y evitando el enriquecimiento extraordinario de las empresas prestadoras. Sin embargo, su implementación requeriría una revisión profunda de las políticas actuales y una mayor coordinación entre las distintas jurisdicciones.

El subsidio al transporte público no solo tiene implicaciones sociales, sino también económicas. El acceso al transporte es un factor clave para la competitividad de la economía, ya que incide en la movilidad de la mano de obra, la productividad y el desarrollo territorial. Un sistema de transporte eficiente y accesible mejora la calidad de vida de los ciudadanos, facilita la integración social y promueve la equidad.

Sin embargo, el modelo actual de subsidios presenta grandes desafíos. La falta de transparencia en la asignación de recursos, las distorsiones en la distribución y la ausencia de incentivos para mejorar la calidad del servicio generan un sistema ineficiente. Para avanzar hacia un transporte público más justo y sostenible, es necesario replantear la política de subsidios, promoviendo una distribución más equitativa y vinculando los beneficios a mejoras concretas en la calidad del servicio.

En última instancia, el transporte público debe ser visto como un derecho fundamental y un pilar de la cohesión social. Su financiamiento y regulación deben responder a criterios de equidad, eficiencia y sostenibilidad, para garantizar que todos los ciudadanos, independientemente de su lugar de residencia, puedan acceder a este servicio esencial sin sufrir una carga económica desproporcionada. Solo así se podrá cumplir con el objetivo de construir una sociedad más inclusiva y cohesionada, donde el transporte no sea una barrera, sino un puente hacia el desarrollo integral de las personas y las comunidades.