En esta ciudad se realizó la nueva licitación, que fue adjudicada en mayo de 2026, con Santa Ana y El Urbano como principales adjudicatarias. Incluso, uno de los grupos quedó desierto y fue cubierto mediante un permiso precario.
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La licitación no resolvió el grave problema estructural del transporte
Una licitación pública debería servir para reemplazar un sistema agotado por un nuevo esquema: establecer mejores condiciones, exigir inversiones, renovar unidades, mejorar frecuencias y recorridos y, fundamentalmente, garantizar un mejor servicio para los pasajeros.
Sin embargo, ahora, apenas un mes después de la entrada en vigencia del nuevo esquema, el Concejo Deliberante aprobó una prórroga de la emergencia del transporte público por otros dos años. La explicación oficial apunta fundamentalmente a la crisis económica del sector y a la falta de fondos nacionales vinculados, entre otras cosas, al combustible.
Pero aquí está la pregunta de fondo: ¿para qué se hizo entonces una nueva licitación si inmediatamente después hay que volver a declarar o prorrogar una situación de emergencia?
La emergencia debería ser una herramienta excepcional y transitoria, no una condición permanente del sistema. Porque si durante años las empresas funcionan bajo emergencia, reciben beneficios extraordinarios o se flexibilizan determinadas exigencias debido a esa emergencia, el riesgo es que la excepción termine convirtiéndose en la regla.
Una licitación seria debería haber partido precisamente de la realidad económica existente.
Las empresas que participaron conocían la situación del transporte, los costos, la eliminación o reducción de subsidios nacionales y las obligaciones que asumirían. Por eso, resulta razonable preguntarse: ¿no debería todo eso estar contemplado antes de adjudicar el servicio?
Además, la licitación 2026 tuvo una competencia relativamente limitada: hubo grupos con un único oferente y el Grupo IV fue declarado desierto, aunque posteriormente se otorgó un permiso precario. Eso también permite cuestionar cuánto cambió realmente la estructura del sistema y cuánto hubo de verdadera competencia para generar una transformación profunda.
Es cierto que se anunciaron unidades nuevas —19 colectivos 0 km—, lo cual representa una mejora puntual. Pero renovar unidades no significa necesariamente transformar el sistema de transporte. El usuario evalúa el servicio todos los días: cuánto espera el colectivo, si la frecuencia se cumple, si puede viajar cómodamente, si los recorridos responden a sus necesidades y si el precio del boleto guarda relación con el servicio recibido.
La gran contradicción sería: se presenta una licitación como el comienzo de una nueva etapa, pero inmediatamente se reconoce que el sistema continúa en emergencia.
Entonces, el ciudadano tiene derecho a preguntarse qué cambió realmente.
Porque una cosa es una crisis imprevista que obliga a adoptar medidas extraordinarias. Otra muy distinta es que se haga una licitación para superar una crisis y, al poco tiempo, se prorrogue la emergencia por dos años más. Eso da la sensación de que se cambió el procedimiento administrativo, pero no necesariamente se resolvió el problema estructural.
Y ahí debería aparecer una discusión pública más profunda. ¿Qué beneficios concretos obtiene el pasajero con esta nueva licitación? ¿Qué obligaciones nuevas tienen las empresas? ¿Qué inversiones están obligadas a realizar? ¿Qué sanciones recibirán si no cumplen las frecuencias? ¿Quién controla efectivamente el servicio?
Porque, al final, una licitación no puede ser simplemente un mecanismo para repartir nuevamente las líneas entre empresas. Debería ser una oportunidad para cambiar un sistema que evidentemente venía mostrando problemas.
Si después de licitar todo continúa bajo emergencia, entonces es absolutamente legítimo preguntarse si la licitación transformó el transporte o simplemente formalizó la continuidad de un modelo que sigue dependiendo de soluciones excepcionales.